기업의 연구개발활동은 미래에 무형자산을 창출하기 위한 것이나, 현행회계처리기준은 보수적인 관점에서 그 지출의 대부분을 발생 즉시 비용처리한다. 따라서 연구개발집약도가 높은 기업의 회계정보와 주요 재무비율은 잘못 보고될 가능성이 있고, 시장의 효율성이 저해될 수 있다. 이러한 관점에서 Chan et al.(2001)은 연구개발집약도가 높은 기업군에서 연구개발지출이 발생한 시점이 아닌 미래시점에 초과수익률이 관찰된다는 증거를 제시하며, 연구개발에 관한 회계정보가 시장에 효율적으로 반영되지 않음을 주장하였다. 즉 정보가 즉시 반영되는 효율적인 시장에서는 연구개발집약도와 미래 주가초과수익률 간에 관련성이 없을 것이다. 본 연구는 Barney(1991)의 자원기반관점에 따라 기업군을 산업별 연구개발 리더집단과 추종집단을 구분하여 Chan et al.(2001)의 연구를 확장하였다. 가치있고 희소하고 모방하기 어려운 연구개발에 투자하고 그 개발가능성을 높여줄 수 있는 현재 수준의 자원과 조직의 역량을 갖춘 리더집단에 대해서는 즉각적이며 차별적인 시장반응이 나타날 것으로 예상된다. 실증분석결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 리더집단에서는 지출연도에 유의한 양의 초과수익률이 나타났다. 이는 시장이 가치있고, 희소하며 모방하기 어려운 리더집단의 연구개발에 대해 지출연도에 즉시 반응하는 것으로 나타났다. 둘째, 리더집단의 초과수익률은 기준연도 이후 3년간 유지되는 것으로 나타나, 자원기반관점의 경쟁우위가 지속되는 것으로 해석된다. 셋째, 추종집단의 초과수익률은 기준연도 이후 3년간 유의한 음의 값이 나타나 리더집단의 시장반응과 분명한 차이가 있다. 본 연구는 자원기반관점에 기초하여 투자자들이 연구개발투자를 주가에 잘 반영하는 포트폴리오를 구성하고, 이에 기초하여 시장의 효율성에 관한 실증증거를 제시하였다는 점에서 의의가 있다.
Under the conservative accounting standard, most R&D expenditure is expended as it incurred,although it is provable to generate an intangible asset in the future. As a result, the accounting information and related financial ratio, such as market to book ratio and price－earnings ration, for the firms with higher R&D intensity may be misstated. Due to the limited usefulness of R&D information, the market may not impound the value of the R&D efficiently. Chan et al.(2001) provided the evidence that the portfolio with highest R&D intensity shows abnormal returns not in the expended year but in subsequent years, and argued it as market inefficiency on the R&D information. In an efficient market, there is no association between R&D intensity and future stock returns. This paper extended Chan et al.(2001)’s study by reclassifying portfolios into R&D leaders and followers based on the resources－based view(Barney, 1991). We hypothesize that IoT 투자 예정 비율 the market will react instantly and positively to the well organized leaders who invest on R&D activity generating more value, rarity and imperfectly imitability. The results are summarized as follows. First, consistent with our hypothesis, the leader shows the positive abnormal return in the expended year. Second, the leader shows the positive abnormal return for subsequent three years. Third, the follower shows the negative abnormal return for subsequent three IoT 투자 예정 비율 years. Our results suggest that the market reacts efficiently to the R&D leader and follower, and the leader firms perform better consistent with the resource－based view.
시장 리더에 대한 투자
[테크월드=선연수 기자] 켄코(Kenco)에 따르면, 공급망 리더의 센서·IoT에 대한 투자 비율이 늘어나고 있다.
전 세계 공급망 리더의 센서·IoT 투자 계획 비율(2017~2019) (출처: Kenco, 테크월드 재가공)
공급망 리더의 센서·IoT에 대한 투자 예정 비율은 2017년 42%, 2018년 46%, 2019년 56%로 증가세를 보이고 있다. 켄코는 이런 투자에 대한 관심은 IoT의 광범위한 배포보다는 ROI를 입증하는 생산성, 안전성, 가시성을 제공할 수 있는 틈새 정보(Niche information)에 대한 것이라고 설명했다.
센서, IoT를 활용함으로써 시스템 구현과 결과의 즉각적인 확인에 있어 기존 시스템보다 비용을 절감할 수 있고, 복잡한 프로그래밍 없이도 시스템 상에서 추가적인 정보를 얻어낼 수 있다.
이 외에도 AR·VR 분야에서는 2017년 8%, 2018년 23%, 2019년 34%의 투자 비율을 보였고, 드론 분야에서는 2017년 8%, 2018년 13%, 2019년 22%를 기록했다.
이와 같이 신흥 기술에 대한 투자 증가로 인해 기업들은 문제 해결 방향을 프로세스 개선, 효율성 향상, 생산성 이니셔티브뿐만 아니라 혁신 연속체를 따르는 움직임을 보이고 있다.
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지난해 67개 선사, 1조 1,105억 금융지원
Q. 한국해양진흥공사의 핵심사업은 우리나라 해운업계 지원이라 할 수 있는데, 지난해 해운업계를 지원한 주요 성과를 간단하게 정리해주시기 바랍니다.
A. 지난해 공사는 총 67개 선사에 대해 1조 1,105억 원의 금융지원을 완료했으며, 설립 이후 98개사에 총 6조 9,171억 원을 지원하여 국적선사의 경쟁력 확보에 기여하고 있습니다.
지난해 공사 지원사업의 주요 성과로 우선 HMM의 경영실적이 대폭 개선되었다는 점을 꼽을 수 있습니다. 초대형선을 포함한 핵심자산 확보 지원과 비용구조 개선 효과로 2021년 3분기까지 4조 6,790억 원의 누적 영업이익을 달성하며 창사 이래 최대 실적을 시현하는 등 해운재건의 가시적 성과가 창출되었습니다.
한국형 선주사업 추진에도 성과가 있었습니다. 한국형 선주사업의 조기 정착을 위해 2개 선사에 2척, 135억 원 규모의 시범사업 진행을 완료하여 해양금융시장 축소에 대응하는 한편, 국적선사의 시황변화나 경영여건에 따른 다양한 방식의 선박확보 방안을 제시한 것으로 평가됩니다.
외항선사들과는 달리 코로나19로 인한 경영악화 상황이 지속되고 있는 연안선사를 대상으로 한 신용보증 지원을 최초로 개시하였다는 점도 주목됩니다. 지원사업 개시 후 연안선사 2개사에 대한 신용보증을 승인하였으며, 올해까지 최대 200억 원의 연안선사 운영자금확보를 위해 신용보증을 시행할 계획입니다.
장기적 발전 방향성 담은 미션‧비전 수립
Q. 공사의 올해 주요 사업계획이 궁금합니다.
A. 공사는 올해 투자사업 7,260억 원, 보증사업 2,510억 원, 수탁사업 273억 원 등 총 1조 43억 원 규모의 사업계획을 수립하였습니다. 특히 정부의 ‘해운산업 리더국가 실현전략’의 실행주체로서의 역할에 집중할 것이며, 사업과 경영 분야에서 각각 3가지의 주요사항을 추진할 예정입니다.
먼저 사업분야의 주요 추진사항을 말씀드리면 첫째, 선박금융 다변화를 목적으로 한국형 선박조세리스제도 도입을 위한 공감대 확보와 입법을 적극 추진할 계획입니다. 둘째, 국적선사의 글로벌 네트워크 확대를 위해 물류시설 확보를 지원하고, 항만개발사업 투자를 위한 공사법 개정을 추진하고, 셋째, 중소선사의 공사 사업에 대한 접근성을 개선하고, 연안여객선사 대상의 신용보증 지원 등 중소선사 IoT 투자 예정 비율 지원을 확대‧강화해 나갈 것입니다.
경영분야의 중점 추진사항은 공사의 장기적 발전 방향성을 담은 미션‧비전 수립을 통해 역할을 확장하고, 지속가능한 발전방안을 마련할 예정입니다. 또, 외화조달과 외화금융투자를 확대하여 국적선사가 필요로 하는 맞춤형 금융을 제공할 계획이며, ESG 경영을 안착시켜 지속가능한 경영체계를 갖추고, 내부통제 강화를 통해 윤리경영을 공사 운영에 내재화시킬 방침입니다.
조세혜택 통한 선박금융 활성화 추진
Q. 올해 조세리스제도를 적극 추진하시겠다고 밝히셨는데, 기재부를 설득하는 게 쉽지는 않아 보입니다. 조세리스제도 도입을 위해 어떤 전략을 갖고 IoT 투자 예정 비율 계신지요?
A. 국적선사 경쟁력 강화를 위해서는 선대 확보가 필수적이며, 선진국에서 성행 중인 조세혜택을 통한 선박금융의 활성화 및 민간금융 확대는 지금 시점에 반드시 필요한 정책으로 판단하고 있습니다.
공사는 해수부와 공동으로 2020년 3월부터 약 1년간 한국조세재정연구원에 의뢰하여 실시한 정책연구용역을 통해 해외사례 등을 집중적으로 연구한 후, 한국형 조세리스 모델을 선정하였으며 올해 제도화를 목표로 한국해양수산개발원(KMI)에 의뢰하여 한국형 선박조세리스제도의 조세효과 및 경제적 파급효과를 분석하였습니다.
지난해 8월 한국형 선박조세리스 제도의 도입을 목표로 기재부에 “조세특례 예비타당성 평가요구서”를 제출한 바 있으며, 지난해 12월 선박투자 촉진 조세특례 신설에 따른 예비타당성 평가대상으로 선정되었습니다. 기재부는 한국개발연구원(KDI)을 예비타당성평가수행기관으로 선정하여 2월부터 7월까지 예비타당성 평가를 실시할 예정으로, 특례제도 신설에 따른 정책성, 경제성, IoT 투자 예정 비율 형평성 등의 심층평가에 대비한 정책연구서, 기초자료 등을 충실하게 준비하여 예비타당성 평가에 임할 예정입니다.
예비타당성 평가와 더불어 한국형 선박조세리스제도의 도입을 위해서는 조세특례제한법, 법인세법 시행령, 선박투자회사법 등의 법령 개정이 요구됩니다. 공사는 정책연구 결과를 바탕으로 법령개정안을 마련하는 작업을 진행 중에 있으며, 내·외부 입법전문가 의견을 반영하는 등 제도실행력을 극대화하는 노력을 기울일 것입니다.
이와 함께 제도의 정책성과 경제성 등의 파급효과를 논리적으로 제시하고, 이를 통한 경제적 효과를 강조함으로써, 예비타당성평가를 통과하여 안정적으로 도입될 수 있도록 각계의 다양한 IoT 투자 예정 비율 의견과 지원을 요청할 계획입니다. 아울러, 제도 도입 이후 즉시 도입효과를 발휘할 수 있도록 준비하겠습니다.
선주사업 확장 위해 선결과제 해결에 주력
Q. 한국형 선주사업을 앞으로 어떻게 이끌어 나가실 생각이신지요?
A. 공사가 선주사업을 추진하는 이유는 경기 불황 시 국적선사가 유동성 위기로 선박을 헐값에 해외로 매각하는 악순환을 방지하고, 공사가 확보한 선박을 선사에 운용리스로 임대하여 선사의 운임 경쟁력을 강화할 수 있도록 지원하기 위함입니다. 지난해 사업 타당성 검토를 마치고, 시범사업을 통해 2척의 선박을 매입하는 등 소기의 성과를 거둔 바 있으나, 시장위험 분석과 예측능력, 재무구조 건전성과 저비용 자금조달, 선박관리, 회계·세제·법규 등 제반인프라 정비 등이 필요한 상황입니다.
현재는 해운사이클이 호황국면에 있어 선박가격과 운임이 동반상승하는 국면인 만큼 올해 선주사업을 확장하기 보다는 앞서 언급한 선결과제 해결에 주력할 계획입니다.
다만, 장기 COA 확보로 인한 선사의 선박수요나 정책적 지원목적의 선박, 선사의 긴급한 유동성 확보를 위해 선박을 매각하는 경우 등 제한적 범위 내에서 사업을 추진하고자 합니다. 동시에 공사 선주사업에 대해 부정적인 업계의 의견을 청취하고 개선점을 발굴하는 한편, 민간 선주사업을 활성화할 수 있는 방법을 지속적으로 모색할 계획입니다.
해운시장에 대한 신뢰성 있는 정보 적시 제공
Q. 지난해 한국-동남아항로에서 국적선사 점유율이 한 자릿수로 떨어졌습니다. 공사가 선주사업에 진출하지 못하는 상황에서 국적선사들은 한국해운과 조선, 공사가 함께 롱런할 수 있는 장기저리 지원책을 제공해주길 바라고 있습니다. 이에 대한 의견을 듣고 싶습니다.
A. 아시는 바와 같이, 최근 미국의 조기 테이퍼링과 금리인상 가능성에 따라 글로벌 시장금리 상승기의 도래가 예상되며, 이로 인해 국적선사들의 기존 부채에 대한 금리부담도 증가할 것으로 예상됩니다. 이에 공사는 선사에 경쟁력 있는 금리를 제공하기 위해 국가신용등급을 바탕으로 한 저금리 조달을 통해 선사에 유리한 조건을 제공하고 있으며, 타 금융기관과는 달리 저리의 고정금리로 금융을 제공하여 금리상승기 선사들의 금융부담을 덜어주고 있습니다.
해운시장의 경우 美서부 항만 화물적체 등으로 인한 글로벌 물류대란의 여파로, 신조가와 중고선가의 비정상적 상승과 용선료 급등에 따라 선박확보를 위한 선사들의 의사결정이 어려운 실정입니다.
이에 공사는 우선, 해운산업정보센터를 통해 해운시장에 대한 신뢰성 있는 정보를 적시에 제공하여 국적선사의 의사결정을 지원하고, 신조 발주 등 수요가 발생하면 공사의 높은 신용등급과 구조화 금융, 장기금융제공 등을 활용하여 선사의 금융부담을 경감시켜 지속적인 선박투자수요를 창출할 수 있도록 지원할 계획입니다.
중소선사 친환경선박 등 자산 확보 지원
Q. 중소선사들 사이에 공사의 지원이 특정 기업에 쏠려 있다는 불만이 있습니다. 지난해 중소선사 지원 성과와 올해 계획된 예산 규모를 소개해주시기 바랍니다.
A. 지난해 5개 중소선사, 6척에 대해 940억 원의 선박금융을 지원하였습니다. 이는 2020년 지원실적 233억 원에 비해 303% 증가한 수치입니다.
현재 중소선사는 코로나19 장기화로 인한 유동성 위기, IMO 환경규제 강화에 따른 신속한 노후 선박 교체 필요 등 이중고를 겪고 있으며, 특히 환경규제 강화로 인해 신조선 도입 등 선제적 조치를 하지 않은 중소선사의 경우, 생존의 위기로 이어질 가능성이 높은 상황입니다.
이에 공사는 중소선사 미래 경쟁력 확보를 위해 친환경선박 등 경쟁력 있는 자산 확보 지원에 중점을 두고 있으며, 친환경선박 신조 시 선가의 일정금액을 특별요율로 보증해 금융부담을 경감할 수 있는 방안을 추진하고 있습니다. 추가로 상반기 내 시행을 목표로 중소선사 대상 할인·할증기준 개정을 하고, COA 양도담보를 확보한 경우 투자비중을 확대하는 등 지원방안을 해수부와 협의하고 있습니다.
Q. 현재 공사가 추진 중인 해외항만 사업의 진행 상황과 향후 계획이 궁금합니다.
A. 최근 미국 LA항을 비롯한 세계 주요 컨테이너 항만의 적체로 글로벌 공급망의 연쇄 병목 현상이 지속되고 있어 대외 수출입 의존도가 높은 국내기업들은 물류비 상승과 선복 부족, 납기지연 등 물류대란에 따른 삼중고를 겪고 있는 상황입니다.
공사는 국내외 주요거점 항만에 대한 투자지원을 통해 국적선사 서비스 제고와 국가 해운물류 경쟁력 강화를 위해 지난해 항만물류금융 전담팀을 신설하여 다양한 프로젝트를 추진, 기획하고 있습니다. 향후 투자지원 확대를 위한 공사법 개정을 추진 중에 있습니다.
상반기 내 공사법 개정을 완료하고 동시에 국내외 물류시설 투자수요 발굴과 국내기업 대상 설명회를 가질 계획이며, 중장기적으로 미주 LA·롱비치 거점터미널을 비롯, 유럽·아시아 주요 물류 요충지의 국내기업 진출과 거점 확보를 지원할 예정입니다. 필요에 따라 금융지원을 포함하여 공사의 직접투자까지도 검토할 계획입니다.
민간 선박금융 활성화 위한 마중물 역할 강화
Q. 공사의 공적 선박금융 부분이 확대되면서 민간선박금융(선박투자회사) 섹터가 축소된다는 지적이 있습니다. 민간선박을 활성화하기 위한 복안은?
A. 선박투자회사를 포함한 민간선박금융이 축소되고 있는 현상은 장기간 해운사이클 변동성 심화, 한진해운 파산 과정에서의 선박금융자산 부실화 경험, 바젤III 등 글로벌 자본적정성 규제에 따른 위험자산 기피와 대표적인 자산금융 속성인 선박금융 전문가 부족 등이 복합적으로 작용한 것으로 해석됩니다.
공사 등 정책금융기관들이 불가피하게 민간금융의 부족분을 대체하고 있는 상황이나, 해운사의 재무·수익성 개선과 발맞추어 민간선박금융의 활성화와 공사의 민간 마중물 역할 확대를 위해 몇 가지 사업 추진을 계획하고 있습니다.
먼저, 선박 조세리스 도입입니다. 이를 통해 선박투자에 대한 세제 혜택이 가능해지게 되면 국내 투자자의 저변 확대나 선박금융시장의 활성화는 물론, 저리 금융조달이 가능해질 것으로 보이며, 선박금융 기법의 확대, 금융기능의 발달 등 민간 선박금융 활성화가 가능할 것으로 기대하고 있습니다.
이와 함께 금융 구조를 민간금융기관의 참여가 가능한 구조로 만드는 작업도 추진합니다. 민간 금융기관이 참여하는 협조융자(Club Deal 또는 Syndication)를 활성화하고, 각 금융기관의 특성 등을 감안하여 참여 가능한 적정 금융구조를 설계하고자 합니다. 예를 IoT 투자 예정 비율 들면 선순위, 후순위, Equity 투자 등 금융구조를 다변화하여 금융기관별 선호에 따른 참여기회를 확대하고, 공모펀드·선박투자 등 민간영역이 필요로 하는 기능을 지원함으로써 공사의 민간 선박금융 활성화를 위한 마중물 역할을 강화할 수 있을 것입니다.
또, 선사의 선박금융 대출수요에 대해 원활한 민간 선박금융 지원이 가능하도록 선사의 신용보강 역할을 수행하고자 합니다. 현재까지 보증사업 지원실적은 12개 선사에 2조 5천억 원 수준이며, 지난해 3,194억 원 규모의 보증을 취급함으로써 민간금융 유입효과를 달성하였습니다. 공사의 보증서 취급 가능기관은 2020년 5개사에서 올해 초 15개사로 확대됩니다.
핀테크 기술기반의 민간투자 활성화 방안도 검토하게 됩니다. 블록체인 기반의 STO(Security Token Offering)를 통한 증권형 토큰의 선박금융 도입과 이를 위한 플랫폼 구축방안을 선제적으로 검토할 예정입니다. 해외의 경우 블록체인 기반의 토큰을 발행해 해운산업 자본 조달 유치 사례가 있으며, 우리나라에서도 금융규제 샌드박스를 활용, 상업용 부동산을 기초로 디지털 수익증권을 발행하고 플랫폼을 운영 중에 있습니다. 선박 등 일정한 가치가 존재하는 자산의 소유권을 토큰화할 경우 개인 투자자들도 소액투자 접근이 가능할 것으로 판단되며, 민간금융 유치 차원에서 핀테크와 선박금융의 융합을 통한 민간투자 활성화 방안을 검토할 예정입니다.
HMM의 글로벌 경쟁력 갖춘 선사 성장 지원
Q. 올해부터 HMM을 단독 관리하시는 것으로 알고 있습니다. 앞으로 HMM을 어떻게 관리해 나갈 계획이십니까?
A. 그간의 과정을 말씀드리면, 공사 단독경영관리는 지난 2019년 4월 23일 제20차 산업경쟁력강화 관계장관회의 의결사항으로, 공사·산은 공동경영관리 종료 후 공사의 전담관리를 결정한 정부 정책에 따라서 올해 초 경영지원단을 파견하여 단독관리를 시작하였습니다.
최근 IoT 투자 예정 비율 HMM은 컨테이너시장 호황에 기인한 영업실적과 재무구조 개선으로 HMM 경영관리에 대한 관점의 변화가 발생하였습니다. 과거 비용절감을 목적으로 한 구조조정 관점에서 해운산업 특성 중심으로 한 사업경쟁력 강화 관점으로 변화된 것입니다.
경영환경 개선사항을 반영하여, 기존의 구조조정 관점의 비용절감, 자구계획 준수 등 통제 중심의 관리에서 탈피하여, 신규투자 확대 지원 등 사업경쟁력 강화 지원에 집중하고, 주요 의사결정 사항들은 HMM이 자체적으로 결정하도록 자율성을 최대한 부여하는 형태의 경영지원을 해 나갈 예정입니다.
공사는 앞으로도 해운업 전문역량을 바탕으로 HMM이 글로벌 경쟁력을 갖춘 선사로 성장할 수 있도록 지원을 아끼지 않을 예정입니다.
HMM의 자율성 최대한 보장하는 조력자 역할
Q. 일각에서는 HMM이 이미 분기당 1조 원 규모의 영업이익을 올릴 정도로 경영정상화가 됐는데 과연 채권단 관리를 계속하는 게 맞느냐는 지적도 있습니다.
A. 장기적 관점에서 볼 때 우선 HMM은 팬데믹 이후 고운임 영향으로 단기적 실적개선을 이루었으나, 포스트 코로나 이후 물류망 재편, 친환경규제 강화 등 불확실성과 신조발주 증가에 따른 운임하락에 대처하기 위한 경쟁력 제고가 필요한 상황입니다.
공사는 구조조정 목적의 ‘채권단 관리’보다는 HMM의 자율성을 최대한 보장하며, 신규 선박과 터미널 등 필수영업자산 확보를 협의·지원하는 조력자 역할에 중점을 두고 있습니다. 또한 구조조정 관점의 채권단 관리는 2021년 말 종료되었고, 현재는 HMM의 글로벌 경쟁력 확보를 위해 대주주를 대표하여 공사가 경쟁력 강화를 지원하는 방안을 이행 중에 있습니다.
HMM은 해운재건 5개년 계획에 따른 초대형 컨테이너선 20척의 인도로 글로벌 선대 규모 8위까지 성장하였으나, 글로벌 선사와의 선복량 격차가 상당하여 원가경쟁력 보완을 위해 신규 선박 투자가 필수적인 상황입니다. 특히 선복량 차이는 규모의 경제에 의해 원가경쟁력 차이로 이어지며, 향후 운임이 코로나 이전 운임으로 회귀할 경우 영업손실 발생 가능성이 있습니다.
현재 HMM의 운영선복은 82.5만TEU로, 세계 8위인데, 운영선복 139.3만TEU로 7위인 Evergreen에 비해 약 57만TEU가 적습니다. 신조발주 물량을 포함하면 이 격차는 더 커지게 되는데, 신조발주 포함 시 HMM의 선복은 98.6만TEU로 8위를 유지하나, 183.6만TEU로 7위가 되는 ONE에 비해 약 85만TEU가 작은 규모입니다. 또, 터미널 경쟁력 역시 주요 경쟁선사 대비 절반 수준으로, 고객에게 더 좋은 서비스를 제공하기 위해서는 추가 터미널 확보도 필요합니다.
반면 글로벌 선사들은 최근 영업실적 개선을 통해 확보한 자금으로 신조 선박, 디지털 기반 강화, 친환경 대응, IoT 투자 예정 비율 종합물류기업화 등 다양한 투자를 준비하고 있으며, HMM 투자가 지연될 경우 상위 선사들과의 격차가 더 벌어질 수밖에 없습니다. 앞으로 공사는 HMM이 선박, 터미널 등 필수영업자산 확보를 통해 원가경쟁력과 규모의 경제를 갖춘 글로벌 선도 선사로 도약할 수 있도록 지원을 아끼지 않을 예정입니다.
Q. HMM 새 주인을 찾아주는 적절한 시점은 언제이고 매각(민영화) 방법은 어떻게 가져가야 한다고 생각하십니까?
A. 매각 혹은 민영화는 아직 결정된 것이 없으며, 해당 내용은 공사가 단독으로 결정할 수 있는 사안이 아니므로 정부부처, 관계기관과 협의를 통해 정부차원의 방향성을 결정한 후 체계적으로 결정되어야 할 것으로 생각합니다.
올해 HMM은 컨테이너시황 호조로 기업신용등급이 BB0에서 BBB-로 상향되는 등 급격한 재무구조 개선이 이루어졌으나, 여전히 HMM의 영업·원가경쟁력과 서비스 노선 등 독자생존 기반은 글로벌 선도 선사에 비해 열위인 상황입니다. 2023년 이후로 전망되는 운임 하락기에 대비하기 위하여 중장기 전략 방향을 확정하고, 투자가 지속되어야 할 필요가 있습니다.
현재 공사는 HMM 경쟁력 강화를 위한 중장기 전략 설정 등에 집중하고 있으며, 민영화 관련한 사항은 향후 관계부처와 협의를 통해 준비할 예정입니다.
국적선사의 종합물류서비스 역량 확보 지원
Q. 공사의 장기 비전에 대해 말씀해주시기 바랍니다.
A. 전통적 해운산업의 주도전략은 “The Bigger, The Better”라는 양적 패러다임이었다면 미래에는 전 세계적 기후변화로 촉발된 환경규제가 해운산업의 주요 화두가 될 것으로 예상하고 있습니다. 또한, 머스크의 사례처럼 해운‧항만‧물류를 아우르는 종합물류 서비스 역량을 가진 기업들이 시장에서 영향력을 행사하게 될 것입니다. 공사는 우리나라 선사들이 이러한 시대적 흐름에 뒤처지지 않도록 지원해 나갈 것입니다.
이를 위해 선사의 친환경 선박확보를 위한 선박금융 제공을 더욱 강화하고, 선사의 필수영업자산인 컨테이너박스, 터미널‧물류시설 등에 대한 투자를 확대하여 투자 포트폴리오를 다변화해 나갈 계획입니다. 특히, 항만‧물류시설 투자에 대해서는 올해 전년 IoT 투자 예정 비율 대비 15배 규모의 예산을 투입하여 국적기업의 물류경쟁력 제고와 국내외 항만물류 네트워크 확대를 추진할 것입니다.
장기적으로는 민간자본개발로 추진되는 항만개발사업에 대해서도 공사가 투자 참여를 추진할 수 있도록 공사법 개정을 추진할 계획이며, 국적선사들의 친환경·디지털 전환을 위한 지원을 강화해 나가도록 하겠습니다.
Q. 끝으로 해운업계나 민간금융업계에 바라는 바가 있으시면 말씀해주시기 바랍니다.
A. 어느덧 공사가 출범한 지 4년이 되어 갑니다. 그간 공사에 대한 해운업계의 성원에 감사드리며, 한진해운 파산으로 인한 해운업 투자기피 상황에서도 공사 Deal에 적극 참여해 주신 민간금융업계에도 감사의 말씀드립니다.
지난해 우리 해운산업은 해운재건 5개년 계획에 따른 선제적 투자와 운임상승이 더해져 오랜만에 호황을 맞이하였습니다. 그간 누적되었던 결손금도 보전할 수 있는 한해였고, 물류대란 속에서도 중소기업의 수출을 적극 지원하는 등 해운산업이 국가경제에 얼마나 중요한 산업인지 국민께 각인되는 한해였다고 생각합니다.
올해는 지난해 실적을 발판으로 친환경 시대를 준비하기 위한 적극적인 투자에 나서야 할 적기라고 생각하며, 공사도 선사의 투자를 지원하기 위해 다양한 정책을 준비하고 있습니다.
그간 공사 등 공적금융기관들이 민간금융기관의 역할을 대신해 왔으나, 올해는 해운사의 재무건전성 회복과 운임상승 등으로 민간금융기관의 참여를 이끌어 낼 수 있는 한 해가 되도록 조세리스 도입, 신용보증제공, 구조화된 선박금융 보증제공 등 다양한 해양금융 활성화 방안을 마련하고 있습니다. 민간금융기관들의 많은 참여를 부탁드립니다.
▲사진: 전영현 삼성SDI 사장
[한국금융신문 곽호룡 기자] 기업을 이끄는 최고경영자(CEO)의 말 한마디 한마디는 늘 주목의 대상이다. 내부 구성원은 물론 주식투자자들과 같은 이해관계자들에게도 절대적 영향력을 미치기 때문이다. 새 시리즈 [리더가 말한다]에서는 각 기업 최고경영자의 주요발언을 소개하고 어떠한 맥락에서 이러한 발언이 나왔는지, 기업의 향후 전략과는 어떤 연관성이 있는지 등을 구체적으로 짚어본다. 〈편집자 주〉
전영현 닫기 전영현 기사 모아보기 삼성SDI 사장이 올해 회사 창립 50주년을 맞아 전기차 배터리를 중심으로 ‘초격차 기술’을 이루겠다는 의지가 대단하다.
전 사장은 지난 7월 삼성SDI 창립 50주년 기념식에서 “초격차 기술 중심의 새로운 50년을 만들어 나가자”고 강조했다.
삼성 메모리 반도체 성공을 상징하는 ‘초격차’를 강조한 것에서 알 수 있듯, 전 사장은 메모리 반도체 기술 전문가로 커리어를 쌓았다.
전 사장은 ‘순혈주의’ 기조가 강한 삼성그룹에서 경쟁사 LG 출신으로 사장까지 승진한 입지전적 인물이다.
그는 옛 LG반도체(현 SK하이닉스) 출신으로, 2000년 삼성전자로 자리를 옮겼다. 2014년 인사에서 메모리사업부장(IoT 투자 예정 비율 사장)으로 승진했다. 중요도를 볼 때 전체 반도체·디스플레이 사업을 총괄하는 DS부문장 다음 가는 자리로 꼽힌다.
전 사장은 2017년 삼성SDI 대표이사 사장으로 전보 인사를 받았다. 당시 인사에는 상반된 두 가지 시선이 있다. 전 사장이 삼성전자 핵심사업부에서 계열사로 밀려났다는 것이다.
반대로 삼성SDI의 위기를 수습하기 위해 긴급투입된 것이라는 의견도 있다. 앞서 삼성SDI는 2016년 갤럭시노트7 폭발 사건이 자사의 배터리 제조결함에 따른 것임을 인정했다.
전 사장은 숫자로 위기 극복을 증명했다. 2016년 연간 영업적자가 9000억원에 달했지만 2019년 영업이익 6000억원으로 턴어라운드 했다. 실적은 인사로 보답받았다.
전 사장은 올해 1월 발표된 삼성그룹 임원인사에서 삼성SDI 대표이사로 연임에 성공했다. 그간 삼성그룹 인사에 적용되던 ‘60세룰’(60세 이상인 CEO 퇴진)이 만 60세인 전 사장에게 적용되지 않았다.
전 사장의 진두지휘 아래 삼성SDI는 차세대 먹거리인 전기차 배터리 사업을 집중 육성하고 있다. 최근 전기차 시장 확대에 대한 기대감으로 글로벌 자동차기업을 고객사로 붙잡기 위한 경쟁전이 치열하다.
배터리·IT소재와 관련해 삼성전자 등 관계사 매출 의존도가 높은 삼성SDI로서는 독자적인 사업 영역을 구축할 수 있는 기회를 잡은 셈이다.
전 사장은 품질 문제에 만전을 기하고 있다.
전 사장은 “최고의 품질과 안전성을 기반으로 한 초격차 기술을 확보해야 기술 중심의 초일류 회사가 될 수 있다”고 말한다.
최근 현대차 코나EV 화재 사건으로 전기차 배터리 분야에서 안전성이 중요 이슈로 떠오르고 있다.
실제 작년 국내에서 전기차 배터리와 같은 리튬이온 배터리를 쓰는 에너지저장장치(ESS) 화재 사건이 다수 발생했다.
화재 원인은 아직도 불명확하다. 정부 조사단이 배터리 외부 문제라고 발표했다가 사건과 논란이 잇따르자 배터리 자체 문제를 지적했다.
공급사인 삼성SDI와 LG화학은 반발했다. 그럼에도 기업들은 업계 신뢰감을 위해 관련 비용을 치르겠다고 발표했다. 삼성SDI는 ESS 특수 소화시스템 개발과 설치에 약 2000억원을 투자했다.
전 사장은 지난해 10월 ESS 특수 소화시스템 시연 행사에서 “시스템 문제이든 배터리 문제이든 담당하는 사업을 맡은 사람으로서 대단히 죄송하다”면서 “이제 만에 하나 불이 나도 100% 제어할 수 있다고 확신한다”고 말했다.
다만 전 사장에게는 새 성장동력으로 점찍은 전기차 배터리 분야에서 구체적인 비전을 제시해야 하는 과제가 있다.
시장조사기관 SNE리서치가 발표한 2019년 연간 글로벌 전기차용 배터리 사용량에 따르면, 삼성SDI는 전년동기 대비 20.9% 증가한 4.2GWh 배터리를 공급했다. 점유율 기준 3.6%로 세계 5위로 기록됐다.
성장세임은 분명하지만 문제는 다른 경쟁사들 실적이 더 눈에 띈다는 점이다. 같은 기간 3위 LG화학은 64.8% 증가한 12.3GWh다. 10위 SK이노베이션은 132.4% 증가한 1.9GWh다.
현재 발표된 투자 규모를 볼 때 이같은 경향은 당분간 이어질 것으로 전망된다.
LG화학은 전기차 1위 기업 테슬라를 고객사로 붙잡는 데 성공했다. 테슬라는 그간 삼성SDI가 강자로 여겨지던 원통형 배터리를 채택하는 대표적인 기업이다.
삼성SDI는 유럽 중국에 이어 제3의 전기차 핵심시장으로 여겨지는 미국에 대한 투자 계획도 현재까지 없는 것으로 알려졌다. LG화학은 GM과 합작을 통해 오하이오에 배터리 합작공장을 세우기로 했다.
SK이노베이션도 조지아주에 대규모 공장을 건립하고 있다.
이 때문에 삼성SDI가 전기차 배터리와 관련해 다소 소극적인 행보를 보이는 것 아니냐는 의견이 대두된 것도 사실이다.
최근 삼성SDI는 외부 소통과 관련한 ‘신중모드’를 해제하고 공격적인 비전을 적극 밝히고 있다. 권영노 삼성SDI 경영지원실장 부사장은 지난 7월 실적발표 컨퍼런스콜에서 “내년 전기차 배터리 사업에서 단독 흑자전환이 목표”라고 선언했다.
삼성SDI가 전기차 배터리와 관련한 IoT 투자 예정 비율 수익성 목표와 시점을 명확히 밝힌 것은 이번이 처음이다. 삼성SDI에 대한 애널리스트들의 관심은 대부분 전기차 배터리의 수익성과 관련됐다.
삼성SDI는 관련 질문을 받을 때마다 “사업 성장성은 밝다”고 했다. 불확실성이 내포된 경영정보에 대한 언급을 피하는 것은 어쩔 수 없지만 지나치게 원론적인 입장이 아니냐는 지적이다.
삼성SDI는 장기적인 사업 계획도 명확히 했다.
배터리업계 ‘게임체인저’로 불리는 전고체 배터리와 관련해 “양산화 기술 개발에 만전을 기하고 있다”고 언급한 것이다.
업계에서는 삼성SDI가 당장 생산규모 확대 보다는 안정적인 성장을 바탕으로 기술 리더십을 다지는 데 집중할 것이라고 내다본다.
‘최고 기술’을 지향하던 테슬라가 성능이 다소 떨어질 수밖에 없는 중국산 인산철(LFP) 배터리를 채용하는 등 완성차업계가 적극적인 원가절감을 시도하는 상황에서 효과적인 전략이 될 수 있다는 전망이다.
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